Koleksi

Paralel Antara 737 Max 8 dan Kerusakan DC-10 pada Akhir 1970-an

Paralel Antara 737 Max 8 dan Kerusakan DC-10 pada Akhir 1970-an

Pada 25 Mei 1979, Judith Wax, seorang ibu rumah tangga di pinggiran kota Chicago berusia 47 tahun berada di puncak. Dia dan suaminya, Sheldon Wax yang berusia 52 tahun, editor pelaksana majalah Playboy, sedang dalam perjalanan ke Konvensi Penjual Buku Amerika di Los Angeles di mana Nyonya Wax akan mempromosikan buku pertamanya yang berjudul, "Memulai di Tengah . "

LIHAT JUGA: BAGAIMANA CARA MEMERIKSA APAKAH PESAWAT ANDA ADALAH BOEING 737 MAX 8 SEBELUM ANDA TERBANG

Bersama dengan 256 penumpang lain dan 13 anggota awak, para Waxes duduk di kursi mereka yang luas di American Airlines Flight 191, sebuah lorong ganda McDonnell Douglas DC-10 dengan tiga mesin - satu di bawah setiap sayap dan satu di belakang. Saat pesawat besar itu meluncur ke langit, pengamat di darat melihat sesuatu yang aneh. Hanya 300 kaki dari tanah, pesawat itu jatuh ke sisi kirinya sampai hampir terbang terbalik.

Di dek observasi Bandara O'Hare, fotografer amatir Kanada Michael Laughlin mampu mengambil bidikan pesawat sebelum ada suara gemuruh yang memekakkan telinga dan bola api besar. 271 orang di pesawat tewas bersama dua pekerja di bengkel perbaikan di darat, menjadikannya kecelakaan penerbangan paling mematikan yang pernah terjadi di Amerika Serikat. Dari penumpang tersebut, 262 adalah warga Amerika, empat dari Arab Saudi, dan masing-masing satu dari Korea Selatan, Austria, Belgia, dan Belanda.

Apa yang salah?

Seorang karyawan American Airlines di darat telah melihat apa yang salah. Dia menyaksikan mesin di bawah sayap kiri terpisah dari tiang penghubungnya dan terbang melewati sayap kiri, sebelum jatuh ke tanah. Mesin itu berperilaku seolah-olah masih memiliki gaya angkat, dan mengikuti jalur aliran udara di atas sayap. Saat membalik sayap, mesin memutuskan jalur fluida hidrolik yang bertanggung jawab untuk mengunci bilah tepi depan sayap pada tempatnya, dan merusak tepi depan sayap. Tepi terdepan inilah yang menciptakan gaya aerodinamis yang menjaga pesawat tetap di langit.

Investigasi oleh Badan Keselamatan Transportasi Nasional AS melacak nasib Penerbangan 191 ke fasilitas pemeliharaan American Airlines di Tulsa, Oklahoma. Di sana, antara 29 dan 30 Maret 1979, pesawat dengan nomor ekor N110AA, telah menjalani servis rutin, di mana mesin dan tiangnya telah dilepas dari sayap untuk pemeriksaan dan pemeliharaan.

Prosedur pelepasan McDonnell-Douglas meminta agar mesin dilepaskan dari tiang sebelum tiang itu terlepas dari sayap. Namun, mencari efisiensi yang lebih besar, American Airlines, Continental Airlines, dan United Airlines telah mengembangkan prosedur alternatif yang menghemat sekitar 200 jam kerja per pesawat. Maskapai penerbangan menyatakan bahwa "yang lebih penting dari sudut pandang keselamatan, itu akan mengurangi jumlah pemutusan (sistem seperti saluran hidrolik dan bahan bakar, kabel listrik, dan kabel) dari 72 menjadi 27."

Dalam prosedur baru mereka, American, Continental dan United melepas mesin dan perakitan tiang sebagai satu unit. United menggunakan overhead crane untuk mendukung perakitan mesin dan tiang, sementara American dan Continental mendukung perakitan mesin dan tiang dengan forklift.

American dan Continental telah mengetahui bahwa jika forklift tidak diposisikan dengan tepat, mesin dan perakitan tiang akan bergoyang maju mundur dan menjepit tiang tersebut pada titik sambungan sayap. Operator forklift harus mengandalkan suara dan gerakan tangan karena mereka tidak dapat melihat persimpangan antara tiang dan sayap. Selama maintenance tail number N110AA, terjadi pergantian shift, dan shift baru menemukan tiang macet di sayap, dan mereka harus melakukan reposisi forklift.

Reposisi ini menyebabkan kerusakan struktural yang tidak terlihat pada titik-titik pemasangan tiang sayap. Kemudian, seperti bom waktu, nomor ekor N110AA terus terbang delapan minggu tambahan, dengan kerusakan meningkat dengan setiap lepas landas dan pendaratan.

Setelah jatuhnya Penerbangan 191, inspeksi dilakukan terhadap armada DC-10 dari tiga maskapai penerbangan. Inspektur menemukan United Airlines DC-10 baik-baik saja, tetapi beberapa DC-10 di American dan Continental memiliki cacat fatal yang sama pada dudukan tiang mereka seperti Penerbangan 191.

Dua minggu setelah kecelakaan Penerbangan 191, pada 6 Juni 1979, Administrasi Penerbangan Federal A.S. menangguhkan sertifikat tipe DC-10, melarang semua DC-10 di bawah yurisdiksinya. Itu juga memberlakukan peraturan udara khusus yang melarang semua DC-10 dari wilayah udara AS. Hal ini mencegah DC-10 asing yang tidak berada di bawah yurisdiksi FAA untuk terbang di atas AS Setelah FAA yakin bahwa prosedur pemeliharaan sebagian besar merupakan kesalahan dan bukan desain pesawat yang sebenarnya, sertifikat tipe dipulihkan pada 13 Juli 1979, dan khusus regulasi udara dicabut.

Sejarah Kecelakaan

Namun, kerusakan yang terjadi pada reputasi DC-10 tidak dapat dipulihkan dengan mudah. Sebelum Penerbangan 191, DC-10 telah terlibat dalam dua kecelakaan lainnya: pada 12 Juni 1972, di dekat Windsor, Kanada, American Airlines Penerbangan 96 mengalami dekompresi eksplosif setelah pintu kargo belakang kirinya meledak. Dekompresi cepat di ruang kargo menyebabkan lantai kompartemen penumpang runtuh sebagian, membatasi beberapa kabel kontrol yang menyebabkan berbagai aktuator hidrolik kontrol penerbangan.

Kemudi pesawat dibelokkan ke posisi maksimum kanannya, dan mesin di bagian ekor pesawat mati. Pilot masih memiliki kendali atas aileron mereka, elevator kanan dan stabilizer horizontal. Dengan menerapkan tekanan punggung yang luar biasa pada kuk, dan datang dengan kecepatan tinggi untuk pendaratan darurat, pilot dapat mendarat dengan selamat di Bandara Metropolitan Detroit.

Penyebab kecelakaan ditentukan sebagai masalah pada sistem penguncian pintu kargo, yang gagal mengunci sepenuhnya tanpa memberikan indikasi apapun kepada awak. Sistem penguncian terpisah, yang seharusnya memastikan hal ini tidak terjadi ternyata tidak memadai.

McDonnell Douglas melakukan sejumlah perubahan kecil, tetapi pada 3 Maret 1974, pintu kargo belakang Turkish Airlines Penerbangan 981 terbuka, menyebabkan pesawat itu lepas kendali. Pesawat itu jatuh di hutan dekat Paris, Prancis, menewaskan semua 346 orang di dalamnya, dan menjadikannya sebagai kecelakaan paling mematikan dalam sejarah penerbangan sampai bencana bandara Tenerife pada 1977.

Hanya lima bulan setelah kecelakaan Penerbangan 191, pada 31 Oktober 1979, DC-10 yang beroperasi sebagai Western Airlines Penerbangan 2605 jatuh di Mexico City. Kecelakaan itu dikaitkan dengan jarak pandang yang rendah dan upaya untuk mendarat di landasan pacu tertutup. Kurang dari sebulan kemudian, pada 28 November 1979, sebuah DC-10 yang beroperasi sebagai Air New Zealand Flight 901 terbang ke Gunung Erebus di Pulau Ross, Antartika, menewaskan 237 penumpang dan 20 awak di dalamnya. Kecelakaan itu adalah bencana masa damai paling mematikan di Selandia Baru, dan kecelakaan paling mematikan dalam sejarah Air New Zealand.

10 tahun kemudian, pada 19 Juli 1989, DC-10 lain yang terbang sebagai United Airlines Flight 232, kehilangan mesin yang dipasang di ekor, yang menyebabkan hilangnya banyak kontrol penerbangannya. Kecelakaan itu mendarat di Sioux City, Iowa, menewaskan 111 penumpang, tetapi 185 selamat.

Terlepas dari semua ini, DC-10 memiliki karir yang panjang baik sebagai pesawat penumpang dan kargo, dan produksi DC-10 tidak berakhir sampai tahun 1988. Banyak pensiunan penumpang DC-10 telah diubah menjadi penggunaan kargo sebagai MD-10. Mereka adalah bagian dari armada FedEx Express. Pada 2000, American Airlines menghentikan DC-10 terakhirnya setelah 29 tahun beroperasi, dan pada Februari 2014, Biman Bangladesh Airlines menerbangkan penerbangan penumpang DC-10 terakhir.

Boeing 737 Max

Pada 29 Oktober 2018, sebuah pesawat Boeing 737 Max 8 yang terbang saat Lion Air Flight 610 lepas landas dari Jakarta, Indonesia menuju ke Pangkal Pinang. 12 menit setelah lepas landas, pesawat itu jatuh ke Laut Jawa menewaskan 189 penumpang dan awak di dalamnya.

Hanya empat setengah bulan kemudian, pada 10 Maret 2019, Ethiopian Airlines Penerbangan 302 jatuh tak lama setelah lepas landas dari Addis Ababa, menewaskan 157 orang di dalamnya. Kecelakaan kedua ini menimbulkan kekhawatiran tentang keamanan 737 Max dan menyebabkan negara-negara di seluruh dunia menghentikan armada mereka.

Sejarah 737 Max adalah salah satu perubahan yang tergesa-gesa. Pada tahun 2011, Boeing merekayasa ulang pesawat pekerja kerasnya 737 dalam upaya untuk bersaing dengan Airbus A320neo, yang memiliki mesin lebih baru dan lebih efisien. Selama pengujian, Boeing menemukan bahwa mesin hemat bahan bakar baru 737 Max lebih berat daripada mesin lama, dan mengubah aerodinamika pesawat. Mereka menyebabkan hidung pesawat terangkat dalam kondisi tertentu.

Untuk mengatasi masalah ini, Boeing memperkenalkan MCAS, Sistem Augmentasi Karakteristik Manuver. MCAS, yang diaktifkan oleh data Angle of Attack, dan secara otomatis akan memotong stabilizer horizontal untuk menurunkan hidung. Saat Lion Air Penerbangan 610 meluncur di landasan, informasi yang datang dari sensor Angle of Attack-nya mati 20 derajat. Ini seharusnya menyebabkan lampu peringatan muncul di kokpit, tapi lampu itu bukan bagian dari paket biaya tambahan yang tidak dibeli Lion Air.

Begitu berada di udara, data Angle of Attack yang salah menyebabkan sistem MCAS aktif berulang kali, membuat hidung jet menukik fatal. Ethiopian Airlines Penerbangan 302 mengalami kehilangan kendali yang sama tak lama setelah lepas landas.

Pada 13 Maret 2019, tak lama setelah Presiden Trump dan CEO Boeing Dennis Muilenburg mengatakan bahwa mereka secara sukarela menghentikan 787 Max 8 dan 9, Administrasi Penerbangan Federal AS mengatakan bahwa mereka "memerintahkan penghentian sementara" semua pesawat Boeing Max. Menurut artikel sebelumnya di situs ini, "terakhir kali FAA mengeluarkan perintah seperti itu adalah untuk DC-10 McDonnell Douglas Corp. pada tahun 1979." Sementara masa depan 737 Max tergantung pada keseimbangan, mungkin ini saat yang tepat untuk meninjau sejarah DC-10.


Tonton videonya: 10 Last Words From Black Box Airplane Crashes (September 2021).